კომენტატორები ხშირად ადარებენ ბაქოდან ყარსამდე მიმავალ ორ გზას: მოქმედ ბაქო–თბილისი–ყარსის (BTK) მაგისტრალსა და ისტორიულ სამხრეთულ მარშრუტს, რომელიც სომხეთისა და ნახიჩევანის გავლით გადის. ერთი შეხედვით, საქართველო ამ დუელში უალტერნატივო გამარჯვებულია, თუმცა რეალური ციფრები და კულუარული ფინანსები სულ სხვა სურათს გვიჩვენებს.

გთავაზობთ ამ ორი დერეფნის შედარებას ხუთი მთავარი ფაქტორის მიხედვით:

სქემაზე მოცემული მონაკვეთების დაჯამებით (266 კმ + 108 კმ + 41 კმ + 11 კმ + 190 კმ + 4 კმ + 52 კმ + 140 კმ + 13 კმ + 0.7 კმ + 52 კმ) ვიღებთ 877.7 კილომეტრს.

მოქმედი ბაქო–თბილისი–ყარსის (BTK) სარკინიგზო ხაზი დაახლოებით 826 კილომეტრია.

სამხრეთული მარშრუტი ფიზიკურად 50 კილომეტრით გრძელია საქართველოზე გამავალ მარშრუტთან შედარებით.

სამხრეთული მარშრუტის ყველაზე სუსტი წერტილი საზღვრების რაოდენობაა. მატარებელს ბაქოდან ყარსამდე მისასვლელად ხუთჯერ უწევს სახელმწიფო საზღვრის გადაკვეთა და სხვადასხვა იურისდიქციის გავლა (აზერბაიჯანი ➔ სომხეთი ➔ ნახიჩევანი ➔ სომხეთი ➔ თურქეთი), რაც ბიუროკრატიულად წარმოუდგენელი გამოწვევაა.

პრაქტიკული ბიუროკრატიის საუკეთესო მაგალითია მოქმედი გადასასვლელი „ბეიუქ-ქიასიქი — გარდაბანი“. მიუხედავად იმისა, რომ საქართველო და აზერბაიჯანი სტრატეგიული პარტნიორები არიან, სასაზღვრო პუნქტებზე ერთობლივი მუშაობა დღემდე ვერ მოხერხდა, რის გამოც ოპერაციები მუდმივად დუბლირდება.

თუ ორმხრივ ფორმატშიც ვერ ხერხდება პროცესების სინქრონიზაცია, მარტივი წარმოსადგენია, რა კატასტროფა იქნება ხუთ სხვადასხვა საზღვარზე მუშაობა, სადაც პოლიტიკური უნდობლობა მაქსიმალურია.

მიუხედავად იმისა, რომ სომხეთმა ბოლო პერიოდში (2025–2026 წლებში) წარმატებით აიძულა რუსეთის ФСБ-ს სასაზღვრო ჯარები, დაეტოვებინათ თურქეთისა და ირანის საზღვრებზე არსებული გამშვები პუნქტები (მათ შორის გიუმრი/აქურიკი), მოსკოვი მაინც ინარჩუნებს მთავარ ეკონომიკურ ბერკეტს.

„სომხეთის რკინიგზასა“ და მთელ მოძრავ შემადგენლობას გრძელვადიანი კონცესიით კვლავ რუსული სახელმწიფო კომპანიის შვილობილი საწარმო — „სამხრეთ კავკასიის რკინიგზა“ ფლობს. შესაბამისად, მებაჟეების საკითხის მოგვარების შემთხვევაშიც კი, მატარებლების ფიზიკური გატარებისა და დისპეტჩერიზაციის ბერკეტი კვლავ რუსეთის ხელში რჩება.

აი, სწორედ აქ ვხვდებით ყველაზე კრიტიკულ წერტილს, რომელიც საქართველოს „უალტერნატივობის“ ილუზიას აქარწყლებს.

BTK-ის ქართული მონაკვეთის (მარაბდა–კარწახი) მშენებლობისთვის აზერბაიჯანმა საქართველოს 775 მილიონ დოლარამდე სესხი გამოუყო. სანამ საქართველო ამ ვალს სრულად არ დაფარავს, ხაზს მართავს 50/50 პრინციპით დაფუძნებული ერთობლივი საწარმო, თუმცა ოპერირებას საქართველოს ეროვნული სარკინიგზო ოპერატორი — „საქართველოს რკინიგზა“ — ახორციელებს, რაც თავისი არსით ნონსენსია. ასეთი რამ მსოფლიო პრაქტიკაში არსად ხდება.

საქართველო უპირატესობას ინარჩუნებს მანამ, სანამ სამხრეთით რელიეფური სირთულეები და რკინიგზის რუსული მფლობელობა არსებობს. თუმცა ფინანსური და სამართლებრივი თვალსაზრისით, ბაქომ უკვე უზრუნველყო თავისი აბსოლუტური გავლენა ქართულ დერეფანზე.

ჩვენ აღარ ვართ დამოუკიდებელი მოთამაშეები — ჩვენ ვართ პარტნიორები, რომელთა მთავარი სატრანზიტო არტერიის მართვის გასაღებიც მეზობელი ქვეყნის ხელშია.

პროფესიონალ რკინიგზელთა კლუბი

29 ივლისი 2026